31 marzo 2006

Nueva situación del sector aéreo europeo

La liberalización en Europa del sector aéreo a mediados de los 90 provocó 2 efectos: por un lado, las compañías tradicionales (British Airways, Air France, Alitalia, KLM, Iberia...) no compitieron entre sí, respetando los mercados de las demás; por otro, aprovechando la liberalización, aparecieron nuevas empresas, que ganaron cuota de mercado a las primeras por el reducido precio de sus billetes. Esto sí ha provocado cambios importantes en las grandes compañías aéreas que han debido llevar a cabo reestructuraciones, campañas de promoción, disminución de precios... Además, en el ámbito nacional, debe tenerse en cuenta la ampliación de los aeropuertos de Barajas y El Prat, la apertura del aeropuerto de Don Quijote en Ciudad Real y la ampliación de la red de trenes de alta velocidad, muchas variables a tener considerar de un mismo problema(...) Con las reseñas siguientes se pretende dar una visión general de la nueva situación.


Iberia y British Airways que hace ya tres años que habían anunciado una alianza de grandes proyectos conjuntos han revelado el congelamiento de esta idea con el argumento de que ambas compañías deben concentrar sus esfuerzos en los procesos de reestructuración en los que se encuentran inmersas. Ante la ofensiva de las compañías de bajo coste y el alza de los precios del crudo han optado por ralentizar el proceso, al considerar que “antes de estrechar el acuerdo, cada empresa debe ser más fuerte”, como declaró Jordi Porcel, responsable de BA en España y Portugal.
La idea era ampliar las características de los vuelos Madrid-Londres y Barcelona-Londres (códigos compartidos, gestión conjunta y reparto de ingresos y beneficios) al resto de líneas. Pero la aparición de las compañías de bajo coste, está provocando una transformación radical en el sector, poniendo en apuros a las empresas tradicionales y obligando a éstas a realizar planes estratégicos. El Plan Director de Iberia, que finalizará en 2008, pretende mejorar el margen operativo en 600 millones de euros, mientras que el plan de negocios de British Airways prevé ahorrar 651 millones de euros y pasa por 4 objetivos básicos: 1º) invertir 589 millones de euros en modernizar el Club World Business Class (su clase business) y deslazarse a la Terminal 5 del Heathrow 2º) reducir en 600 empleos de puestos directivos (el 35% de éstos) con lo que ahorrar 73 millones de euros al año. 3º) rebautizar la filial British Airways CitiExpress bajo el nombre de BA Connect para competir más agresivamente con las compañías de bajo coste 4º) retrasar la edad de jubilación de los pilotos 5 años, alcanzando los 60 para reducir con ello el déficit de 2.000 millones de euros de su plan de pensiones corporativo, retrasar la jubilación de la tripulación desde los 55 años hasta los 65 y la del personal de tierra de los actuales 60 a los 65. Además, pretende limitar el crecimiento anual de las pensiones al 2’5%


Vueling es una empresa catalana de bajo coste que se asentó en el mercado en 2004 para ofrecer vuelos baratos con un servicio a bordo de primera, además de ser la primera en asignar los asientos a través de internet, opción adoptada por el 70% de los pasajeros (96% según el Consejero Delegado de la entidad). Su principal truco es la flota de aviones, A-320, que consumen hasta un 30% menos de combustible. Con una inversión inicial de 30 millones de euros y una ampliación de capital por el mismo importe obtuvo unos ingresos de 136 millones de euros en 2005, más de 20 millones por encima de sus previsiones y 6 veces más de los resultados obtenidos en 2004. Según la Secretaría de Estado del Ministerio de Turismo y Comercio es la compañía aérea con mayor crecimiento para ese año, con un aumento de pasajeros del 400% y del 500% en ingresos. Para 2006, aumentará el número de A-320 hasta 16 incorporando 7 nuevos aviones, ampliará la plantilla proporcionalmente pasando de 402 a 825 y lanzará al menos nueve nuevas rutas domésticas e internacionales con lo que pretenden obtener unos ingresos de 260 millones de euros. En 2007 concluirá sus planes iniciales de ampliación de flota, alcanzando los 25 aviones. El éxito de su negocio se basa en ser como una low cost pero con unos servicios que normalmente no están asociados a éstas: periódicos, comida (pagando), aviones nuevos y pilotos experimentados.


Fundada en 1987, Spanair se erigió en pocos años en la segunda aerolínea de España. Spanair aumentó en 2005 los vuelos domésticos (consiguiendo una facturación de 995 millones de euros) perjudicando de esta manera a la empresa aérea tradicional española, Iberia. Ante la ofensiva de las aerolíneas Aeball Air Plus, Aerolíneas Argentinas, Air Pullmantur, Austral, AeroPerú y Spanir, pertenecientes al grupo Marsans, con una flota de 140 aviones, muy cercana a la de Iberia, ésta hubo de entrar en una guerra de tarifas, llegando a reducir el precio de sus billetes en un 50% y debiendo emprender distintas campañas de promoción. Por todo ello, ésta vio reducida su facturación en el mercado doméstico en un 1’9%, lo que supone 1.238 millones de euros. La empresa compensó dicha disminución con el crecimiento de la los ingresos del 5’3% (hasta 1.120 millones de euros) de los vuelos a Europa, África y Oriente Medio y del 13’1% (1.252 millones de euros) de las líneas de larga distancia, principalmente a América Latina, destino en el que quiere centrarse Iberia reduciendo el número de vuelos domésticos hasta 2008 ante la imposibilidad de competir con las empresas de bajo coste. Esta decisión se anticipa a los acontecimientos, pero quizá es una opción adecuada conociendo los efectos que las compañías de bajo coste tuvieron en el Reino Unido, donde éstas barrieron a British Airways en las rutas que venían haciendo históricamente. Pese a todo, Iberia cerró el ejercicio de 2005 con 398’5 millones de euros, un 99’5% más que en 2004 debido a la plusvalía que obtuvo por la venta de sus participaciones en las centrales de reserva Amadeus y Savia.


Aunque Ryanair nunca volará a Madrid, ya que no está interesado en los aeropuertos principales, sí podría hacerlo Easyjet que ya realiza un 25% de su negocio en España. La apertura de la nueva terminal T4 de Barajas es una buena ocasión para que las autoridades se planteen si les interesa convertirse en una cuna de vuelos baratos, cosa que Barcelona ya es, contando con Easyjet y Vueling. Easyjet tiene a Madrid como su primera candidata europea para su nueva ubicación en el continente antes de 2007 al considerarla la ciudad europea con mayor potencial de crecimiento para el bajo coste. Su intención es abrir 3 rutas domésticas y 8 internacionales con un volumen de tráfico de un millón de pasajeros el primer año y ampliar en cuestión de 3 a 5 años los destinos a 30 con un tráfico cercano a los 3 millones. La compañía estima que el impacto sobre el Producto Regional Bruto sería de 600 millones de euros anuales con la creación de unos 9.000 puestos de trabajo directos e indirectos. Otro posible impacto con la entrada de la compañía de bajo coste en Madrid, especializada en viajeros de negocios, sería la desestacionalización del turismo.


Con la nueva situación del sector aéreo, Iberia ha debido plantearse un Plan Director, a realizar entre 2006 y 2008, con el que pretende aumentar sus ingresos, incrementar su productividad y reducir sus costes. En él se prioriza el saneamiento de la red actual frente al crecimiento.
Las medidas que llevará a cabo serán: adaptar el tamaño y la presencia a la rentabilidad; mejorar la gestión, eficacia y competitividad; optimizar la flota en consumo, mantenimiento y utilización; mejorar la productividad de la plantilla y disminuir los costes laborales unitarios; optimizar los ingresos para cada uno de los segmentos de negocio manteniendo la diferenciación entre la clase Business y Turista, pero potenciando la calidad como forma de captar clientes de alto valor. De hecho, introducirá una nueva clase denominada Business Plus en la que se despliega toda una serie de servicios a bordo que ya ha comenzado a ser fructífera; potenciar el tráfico de negocios con Latinoamérica dadas sus ventajas competitivas; aumentar el número de plazas ofertadas en clase turista mediante la sustitución de las butacas actuales por otras menos voluminosas; incrementar la venta directa desde el 18’5 actual hasta el 37%; reducir la plantilla en todas las áreas de la compañía, dada su sobredimensión de personal así como la congelación de los salarios de los “supervivientes” y salarios ligados a la consecución de resultados; subcontratar los procesos de bajo valor añadido y la automatización de tareas; potenciar los servicios a terceros en materia de mantenimiento de motores y componentes; aumentar el uso de las nuevas tecnologías en cuanto a auto-facturación y facturación online se refiere; e incrementar las horas de vuelo mediante la reducción de tiempos de escala y de espera.
La nueva clase Bussines Plus contará con butacas transformables en camas de 190 centímetros de longitud con función de masaje y con toda una serie de comodidades y utilidades para los viajes de negocios: reposabrazos, reposapiernas y reposacabezas ajustables, luz individual regulable, pantalla táctil individual de 10,4’’, teléfono individual vía satélite, conexión para ordenador, correo electrónico, mensajes a móviles, 26 canales de vídeo y 15 de audio... Así como una zona de bar autoservicio, renovación del diseño y materiales utilizados (tapicerías, mantas, neceser...) y otros privilegios. La inversión realizada supera los cien millones de euros.
Con todo, si se es crítico con las medidas adoptadas, cualquiera puede captar que no se trata de ningún contraataque sino que simplemente Iberia ha asumido su imposibilidad de competir con las empresas de bajo coste y se ha resignado a especializarse en vuelos de larga distancia y en clientes de alto poder adquisitivo.

Iberia no sólo se ha lanzado a la guerra de precios, sino que más recientemente, ha decidido unirse a las low cost. Tras comenzar conversaciones el pasado enero con Iberostar para participar conjuntamente en la creación de una nueva aerolínea de bajo coste, el 26 de abril ha revelado detalles sobre la alianza que se pretende realizar y que tendría su base potente de operaciones en Barcelona. Según Ángel Mullor, consejero delegado de Iberia, el lanzamiento oficial del proyecto podría aparecer a finales de año o a principios de 2007. Sin embargo, las principales compañías de low cost auguran el fracaso de este proyecto.

En una de las épocas más importantes para el sector -Semana Santa- una nueva subida del precio del petróleo se ha hecho notar en los billetes. Éstos han visto aumentado su importe puesto que las compañías aéreas han decidido repercutir de dicha manera el incremento. Así, Iberia y Spanair han incluido un suplemento de 10 euros en las rutas nacionales, Iberia ha aumentado la tasa existente de 10 euros en los vuelos nacionales que forman parte de una conexión internacional hasta los 15 euros, dos más (hasta 60) en los vuelos intercontinentales, manteniendo únicamente la tasa de los vuelos europeos en 20 euros. Air Europa ha incrementado el precio de sus trayectos nacionales en 9 euros y 56 en los intercontinentales, además de un recargo de 10 euros si el vuelo hace escala en Madrid.
Una semana más tarde, Spanair expande el recargo (de entre 10 y 20€) a las rutas europeas, mientras Air Europa e Iberia declaran que no tienen pensado revisar el precio de sus billetes al alza, al menos "con carácter inmediato".
El pasado 21 de abril la inglesa British Airways declaró que aumentaría el suplemento por combustible en sus billetes en 5 libras, alcanzando las 35 libras por trayecto de larga distancia y mantendría la cuota de 8 libras en los vuelos cortos. Con ello, el director comercial de la aerolínea
Martin George, estima ascender la factura del presente año fiscal hasta los 2.200 millones de libras, en lugar de los inicialmente previstos 2.000 millones. George aseguró que con el actual precio del petróleo (por encima de 70 dólares el barril) los costes en combustibles ascenderían a 1.600 millones de libras, siendo necesario por tanto el incremento del suplemento.

En España y Europa las compañías de low cost suponen ya el 20% de la cuota de mercado. A continuación, se expone una relación de los líderes europeos en vuelos baratos por oferta de asientos en 2005:
1º RyanAir con 40.039
2º Easyjet con 35.829
3º Air Berlin con 17.261
4º Air One con 7.539
5º Eurowings con 6.709
6º Meridiana con 6.212
7º Deutsche BA con 5.757
8º Flybe con 5.408
9º Bmibaby con 5.098
10º Sterling con 5.046
11º Hapag-Lloyd Espress con 4.444
12º Norwegian Air Schuttle con 4.156
13º Transavia con 3.670

En el caso de España, Iberia controla una cuota del 51% , por detrás, Spanair y Air Europa con un 20 y un 13% respectivamente.



Bibliografía:
Periódico Expansión
http://www.elblogsalmon.com/
http://grupo.iberia.es/

4 Comentarios:

Blogger Rike dijo...

Hola!


Das muchas informaciones y hechos respecto a las diferentes compañías! Muy informativo (de verdad, ahora sé más), especialmente me gusta que pones a disposición algunos de los planes estratégicos de las líneas aéreas tradicionales! Así se ve que la competencia por las compañías de bajo coste es muy fuerte y que las compañías tradicionales tienen que adoptar grandes y dificiles medidas (que afectan mucho a los empleados/el empleo) para que se mantengan. Crees que van a adaptarse toda su estructura a aquella de las compañías de bajo coste y, al fín, también van a ofrecer tarifas tan reducidas?
Saludos, Ulrike

31.3.06  
Anonymous Anónimo dijo...

Really amazing! Useful information. All the best.
»

17.5.06  
Anonymous Anónimo dijo...

se trata de una pagina muy completa que a mi personalmente me ha ayudado mucho ya que soy una estudiante de turismo y estamos trabajando este sector

8.3.07  
Blogger Rocío dijo...

Un post muy interesante, en todos los sentidos. Resulta curioso, por ejemplo, la rotunda afirmación sobre ryanair, porque finalmente si voló a Madrid (y con los precios de siempre).

8.6.10  

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